푸드 마일리지(food mileage)의 개념과 의의

국토가 협소하고 인구가 과밀한 국가는 고도성장과정에서 농산물공급의 해외의존도를 높여 구조적인 식량수입국으로 정착하고 있다. 식량수입이 늘어남에 따라 소비자의 관심도 달라진다. 예를 들면, 수입농산물에 대한 안정성, 환경부하, 수송에너지 등의 면에서 새로운 과제가 제기된다.

영국의 소비자운동가 팀랭(Tim Lang)은 1994년부터 푸드 마일(food miles)이라는 개념을 사용하고 있다. 이것은 농산물의 □산지에서 식탁까지□의 거리에 착안한 개념으로서 가능한 한 가까운 곳에서 생산된 농산물을 소비하는 것이 식품의 안전성이 높으면서 수송에 따른 환경오염을 경감한다는 주장이다.

최근 이러한 운동이 유럽의 소비자나 환경단체를 중심으로 확산되고 있다. 푸드 마일리지(food mileage)에 대한 개념, 계측방법, 그리고 이것이 가지는 의의 등에 대하여 일본 농림수산성과 농림수산정책연구소의 자료를 참고로 하여 정리한다.

1. 푸드 마일리지의 개념

농산물의 수입동향을 파악하는 경우, 금액기준으로 계산하는 것이 일반적이다. 이것은 다양한 상품으로 구성되는 농산물을 공통 지표로서 전체 무역구조 속에서 위치를 파악하는데 금액기준이 적절하기 때문이다.

그러나 식량수송이 환경에 미치는 부하라는 측면에서는 금액보다는 오히려 수량으로 파악하고, 또 어느 정도의 거리에서 수송되었는가가 중요하다. 이와 같은 관점에서 파악하고자 한 개념 내지는 지표가 푸드 마일리지이며, 이를 다음과 같이 계산할 수 있다.

□ 수입식량의 푸드 마일리지(t·km)

= 수입상대국별 식량수입량(ton)×수출국과 수입국간의 수송거리(km)

2. 푸드 마일리지의 계측방법

먼저, 계측대상 농산물의 범위는 HS 코드의 2자리 기준으로 2-4류, 7-12류, 15-24류로 하였다. 또 이러한 품목의 수입량에 대해서는 물량(톤) 기준으로 수입상대국별로 집계한다. 리터 단위의 음료수에 대해서는 비중을 1로 간주, 1리터를 1kg으로 가정하였다. 또, 수입상대국에 대해서는 모든 농산물에 대해서 집계하는 것이 필요하지만 번잡함을 피하기 위하여 상위 15개국에 한정하였다.

다음으로 수출국과 수입국간의 수송거리는 편의적으로 각국의 수도와 수도를 연결하는 직선거리로 계산하였다. 이 가정은 약간은 비현실적인 면이 있다. 예를 들면, 수출국내의 수송거리나 수출항은 품목별로 차이가 있고, 총수송거리는 실제보다 적게 계산될 가능성이 높다는 문제가 있다.

3. 일본과 한국의 푸드 마일리지

이와 같은 방법으로 국별로 계산하여 합계한 것이 푸드 마일리지이다. 농산물의 대부분을 수입에 의존하고 있는 일본과 한국에 대하여 푸드 마일리지를 계측한 결과를 보면 <표 1>과 같다.

표 1  푸드 마일리지 시산, 2000년

	수입농산물 전체(억t·km)	국민1인당 수입농산물(t·km)
일본 한국 미국	5,002 1,487 1,358	3,955 3,228 498
자료＞농림수산정책연구소 주＞⑴농산물의 범위는 HS코드의 2-4류, 7-12류, 15-24류로 하였음. ⑵수송거리는 수출국과 수입국의 수도간 직선거리로 대체하였음.

우선, 2000년 현재 푸드 마일리지 총량은 일본이 5,002억 t·km, 한국이 1,487억 t·km에 달한다. 또 국민 1인당으로 환산하면 일본이 3,955 t·km, 한국이 3,228 t·km이다. 반면에 미국은 각각 1,359억 t·km, 498 t·km에 불과하다.

또, 품목별로 보면 일본은 곡물이 55%, 유지종자가 22%로서 전체의 8할 가까이를 차지하고, 한국은 이들 2개의 품목류가 7할 정도를 차지하고 있다. 양국 모두 낮은 자급률의 영향으로 사료곡물을 수입, 축산물을 생산한다든가, 유지종자를 수입, 착유를 하는 유사한 산업구조이기 때문이다.

그리고 수입상대국별로 보면, 일본은 미국에서의 수입물 푸드 마일리지가 3,300억 t·km으로 전체의 66%, 캐나다가 11%, 호주가 9%로서 이들 3개국이 전체의 86%를 차지하고 있다. 한국도 미국의 구성비 가장 높아 48%를 차지하고, 다음으로 호주(17%), 브라질(7%) 순이다. 상위 3개국이 72%를 차지하고 있다. 한국은 수입량 기준으로 보면 중국이 35%를 차지하고 있다.

한편, 미국은 인접한 멕시코나 캐나다 등 인접국으로부터의 수입이 많으며, 동시에 많은 나라로 분산되어 있는 것이 특징이다. 가장 구성비가 높은 것이 멕시코로서 14%이며, 다음이 호주 12%, 태국 10% 순으로서 상위 3개국의 구성비가 36%에 불과하다.

4. 푸드 마일리지의 의의

푸드 마일리지를 경제학 내지 사회학적으로 어떻게 볼 것인가. 풍요로운 식생할을 실현하고 있다고 평가하는 측면이 있는 반면, 환경이나 식량의 안전성이라는 면에서 우려가 크다는 견해가 있다.

우선, 환경면에 관해서는 수송거리가 멀수록 환경에 미치는 부하가 커진다고 정성적으로 생각할 수 있다. 단지, 푸드 마일리지와 환경부하의 상관관계를 정량적으로 평가하기 위해서는 기술적이고 객관적인 분석이 필요하다. 트럭수송과 해운은 톤·킬로미터당 이산화탄소 배출량에 큰 차이가 있다. 환경에 대한 부하를 경감하기 위해 수송수단을 트럭에서 철도나 해운으로 변경하는 것도 하나의 흐름이다.

또, 안전성에 대해서는 수송거리와 식품 안전성과의 직접적인 인과관계를 입증할 수는 없다. 그러나, 수송거리가 길수록 공급과정을 적절히 감시하는데 곤란성이 높아져 추적가능성(traceability)이라는 면에서는 바람직하다고는 할 수 없다. 그리고 생산지가 소비지에서 원격화할수록 생산자와 소비자간에 정보의 비대칭성이 발생, 소위 □역선택□ 현상이 나타나 경제후생이 저하할 가능성이 높아진다. 이와 같은 역선택을 회피하기 위한 리스크 관리와 표시제 등의 정책수단을 검토할 필요성이 높아진다.

마지막으로 양적으로 부피가 큰 사료곡물 등의 수입을 줄이는 대신에 축산물을 수입하는 것으로 푸드 마일리지를 낮출 수는 있지만 식량자급률 향상이나 국내에서의 식량의 안정적인 공급체제 확보라는 면에서 검토의 여지가 있다.

자료＞일본 농림수산성 및 농림수산정책연구소

(김태곤 taegon@krei.re.kr 02-3299-4241 농정연구센터)