| DC Field | Value | Language |
|---|---|---|
| dc.contributor.author | 김정연 | - |
| dc.date.accessioned | 2018-11-15T07:50:20Z | - |
| dc.date.available | 2018-11-15T07:50:20Z | - |
| dc.date.issued | 1996-12 | - |
| dc.identifier.other | P020 | - |
| dc.identifier.uri | http://repository.krei.re.kr/handle/2018.oak/13975 | - |
| dc.description.tableofcontents | 목차 머리말 제 1 장 서론 1. 연구의 필요성 2. 선행연구의 검토 및 연구의 목적 3. 연구의 내용 및 방법 제 2 장 농촌지역의 교통망체계 특성 및 접근성 분석 1. 농촌 공간구조와 교통망체계의 특성 2. 농촌주민의 접근성 3. 접근성과 교통 서비스의 운영여건과의 관계 제 3 장 농촌지역의 대중교통 운행실태 분석 1. 농어촌버스 2. 오지 공영버스 3. 초등학교 통·폐합과 통학버스 운행 제 4 장 농촌주민의 통행행태 분석 1. 주민 조사 개요 2. 농촌주민의 교통 수단 보유 및 이용 3. 일반주민들의 생활교통 행태 4. 통근교통 행태 5. 통학교통 행태 제 5 장 맺음말: 종합분석 및 농촌교통 개선과제의 제안 1. 농촌지역의 교통실태와 문제점의 종합 2. 농촌교통 개선과제의 제안 부록 1. 청송군의 마을별 접근성 관련 자료 2. 농촌주민의 통행행태 및 수요 조사표 참고문헌(1) 농어촌버스의 운행 여건과 운영 수지○ 산촌지역은 「생활권중심지-배후농촌」간 노선이 50.7%로 다수를 차지하면서,「수위 중심도시-(배후농촌)-소도읍-배후농촌」는 30.4%로 타지역에 비해 비중이훨씬 낮다. 중간지와 평야지의 경우는 「수위 중심도시-(배후 농촌)-소도읍-배후농촌」간노선이 각각 71.0%, 80.9%로 우월하다.○ 농어촌버스는 일반형과 좌석형이 있으며, 각각 성격이 다른 노선을 운행하고있다. 일반형 농어촌버스는 농촌 중심지와 배후 농촌마을간을 주로 운행하는 데반해, 좌석형은 시외버스로부터 승객수요를 빼앗기지 않기 위해 교통수요가 높은주요 간선도로와 중심지간을 운행하고 있다.○ 농촌은 승객수요가 낮기 때문에 승객수요를 최대한 유지하기 위해서는배차간격을 조절해야하므로 도시에서와 같이 한 대의 버스가 정해진 노선을왕복하지 못하고 여러 개의 노선을 번갈아가며 운행하고 있다.○ 1994년말 현재 벽지노선은 전체 농어촌버스 노선의 44.2%를 차지하고 있으며,특히 경북과 전남이 벽지노선수와 수혜인구수가 많은 편에 속한다. 사례지역인청송군의 경우 총 69개의 노선 중에서 13개가 벽지노선이며, 노선당 1회 운행시평균 승객수는 6.0명으로 나타났다.○ 농어촌버스 업체는 운송수익을 통해 직접비는 어느 정도 충당하고 있으나 그밖의 일반관리비, 금융비용, 적정이익 등은 전혀 충당하지 못하고 있다. 그 결과보조금이 매년 증가하고 있으나 손실금액에 미치지 못하고 있다.(2) 농촌지역의 접근성○ 중심지가 어디에 위치해 있으며 어느 정도 중심기능을 수행하고 있는가, 지형적인제약은 어느 정도인가에 따라 물리적 접근성이 달라진다.○ 이러한 물리적 접근성의 제약하에 도로의 조건과 교통수단의 운행빈도 및 운행가능한 교통수단의 종류에 따라 주민들의 통행의 자유가 달라지고, 교통비용 역시차이가 있다.(3) 농촌주민의 통행행태○ 1991년부터 농촌지역의 자동차 보급이 급격히 증가하기 시작했으며, 승용차가농촌의 대중화를 주도하고 있다.○ 일반주민은 1톤 화물차를, 통근자는 승용차를 선호하는 경향이 있다. 화물차는45∼49세의 연령층에서 35.7%를 보유하고, 승용차는 25∼34세의 연령층에서 43.5%가보유하고 있었다.○ 일반주민의 경우는 승용차 보유자의 소득수준이 화물차 보유자보다 높았고,통근자의 경우는 소득수준이 일반 주민보다 낮은 경우에도 자동차 보유율이 높게나타났다. 일반주민은 계절별 통행빈도의 차이가 큰 편이고, 통행 시간대도출타시는 9∼11시대가, 귀가시는 16∼18시대가 많았다. 통행시간은 本面 소재지까지는평균 34.2분, 군청 소재지까지는 평균 41.3분, 중소도시까지는 평균 80분,대도시까지는 평균 148분이 소요되는 것으로 나타났으며, 농번기와 농한기간그리고 상품구매량의 다소에 따라 목적지 선택에 다소 차이가 있었다. 버스운행횟수의 과소로 귀가시 대기시간이 본면 소재지에서는 평균 46.5분, 군청소재지는 29.9분이 소요된 데 반해서, 중소도시나 대도시의 경우는 각각 29.9분,36.2분으로 더 낮았다.○ 통근자들은 승용차를 주된 출퇴근 수단으로 하고 있고, 소요시간은 30∼45분대에가장 많은 응답자가 분포하였으며, 평균 통근거리는 24.8km였다.(4) 농촌교통 개선과제○ 1차적으로 기존의 관행적인 공공 교통수단의 적정 운영이 필요하다. 이것은 여러가지 장점을 가지고 있지만 교통수요가 작은 농촌지역에서는 한계가 있으므로 그운행 범역이 제한되어야 한다. 따라서 기존의 관행적 교통 서비스의 운행효율이현저히 낮거나 교통수단 이용상의 유연성을 높일 필요가 있을 때는 準공공교통수단의 도입이 필요하다.○ 중심지의 적정 기능 유지를 통한 입지적 접근성의 강화, 순회·배달 서비스기능의 강화로 오지 주민의 통행 불편의 최소화, 정보통신기반의 확충에 의한 교통발생의 감소를 가능케 하는 등의 정책이 교통정책과 연계되어야 한다. | - |
| dc.title | 농촌지역의 교통여건과 주민의 통행행태 | - |
| dc.title.alternative | Transprotation Condition and Residents Traffic Pattern in Rural Areas | - |
| dc.type | KREI 보고서 | - |
| dc.contributor.alternativeName | Kim, Jeongyoun | - |
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- 연구보고서 > 정책연구보고 (P)
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